Lancé au cœur de l’été deux mille vingt-six, ce projet HypAirion ne vise pas à livrer à court terme des drones de combat aux forces. Il s’inscrit dans l’actualisation de la loi de programmation militaire et dans la feuille de route de l’aviation de combat qui associe le Rafale porté au standard F5, le futur chasseur de nouvelle génération et des drones de combat collaboratifs. L’ambition assumée est de transformer une promesse technologique en capacité utile, maîtrisée et intégrable au système de combat. Le jalon le plus visible est déjà fixé avec un premier vol en patrouille associant avions habités et drones collaboratifs attendu avant la fin de la décennie.
Pourquoi l’Armée de l’Air lance HypAirion maintenant ?
Le besoin opérationnel qui a fait naître HypAirion est né des enseignements des conflits en Ukraine et au Moyen Orient. Le premier enseignement est celui de la masse. En haute intensité, la qualité ne dispense jamais totalement de la quantité. Le Rafale reste le coeur du combat aérien mais il doit être épaissi par des effecteurs complémentaires. Le second est celui du temps. Gagne celui qui détecte, comprend, décide et agit le plus vite. L’intelligence artificielle doit permettre de transformer l’abondance de données en avantage tactique. Le troisième est la survivabilité. Le drone doit prendre le risque à la place de la plateforme habitée. Enfin, il faut pouvoir faire évoluer les équipements au rythme de la menace, comme l’illustrent l’évolution rapide du drone russe Geran ou le développement express d’une roquette guidée laser anti drone déployée au Moyen Orient. L’image utilisée est celle d’un équipage qui détecte une contre mesure adverse entre deux missions et repart l’après-midi avec un logiciel mis à jour.
Dans cette vision, le drone de combat collaboratif est décrit comme un avion de chasse simplifié, sans pilote, plus simple et moins cher. Il voit plus loin, force l’adversaire à allumer ses radars, peut emporter de l’armement et surtout n’ajoute pas de charge mentale au pilote car son autonomie est gérée par l’intelligence artificielle.
Pour y parvenir, HypAirion propose de repenser l’avion comme un ordinateur qui vole. L’objectif est de bâtir des architectures ouvertes, modulaires et détenues par l’État afin de sortir des logiques propriétaires qui verrouillent capteurs et armements. L’idée est de pouvoir changer l’écran, le clavier ou le logiciel sans remettre en cause la sécurité du vol. Cela suppose de séparer strictement ce qui fait voler l’avion correctement de ce qui relève de la mission. Le banc d’essai retenu est concret. Deux Mirage deux mille de Mont de Marsan vont recevoir un nouveau calculateur avec des essais prévus dès la fin de cette année pour mesurer la consommation d’énergie et le comportement du système. Les premiers cas d’usage envisagés portent sur l’optimisation de trajectoire, la gestion tactique des tirs et l’aide à la décision de l’équipage.
Au cœur du dispositif, l’Agence ministérielle de l’intelligence artificielle de défense joue le rôle de traductrice entre le besoin des armées et ses ingénieurs pour garantir une intelligence artificielle souveraine. Son travail pour HypAirion se concentre sur le commandement et le contrôle ainsi que sur l’autonomie de mission, c’est à dire l’aide au pilote avant, pendant et après le vol, y compris pour le débriefing et le retour d’expérience. L’agence s’appuie sur le projet Pendragon qui orchestre déjà des intelligences artificielles sur des plateformes hétérogènes côté Armée de Terre. Les défis restent majeurs, qu’il s’agisse d’entraîner les modèles sur des données opérationnelles, de bâtir une architecture distribuée évolutive ou d’assurer la sécurité de l’intelligence artificielle.
La Direction générale de l’armement apporte sa vision sur l’évolution du Rafale. La charge cognitive de l’équipage est qualifiée de phénoménale entre pilotage, gestion des capteurs et construction de la situation tactique. Une première illustration est déjà visible avec le pod Talios dont l’intelligence artificielle détecte et catégorise les véhicules sur une zone scannée et propose à l’équipage des vignettes présélectionnées. D’autres usages émergent comme la simulation d’adversaires radar plus réalistes pour l’entraînement ou la maintenance prédictive qui permet, grâce à l’analyse des données de bord, de déceler des fragilités invisibles dans les comptes rendus classiques.
Le standard F5, rénovation à mi vie du Rafale attendue au début de la prochaine décennie, constituera le socle avec un radar, une autoprotection, un pod et un calculateur renforcés pour accueillir cette intelligence. L’ouverture du système a déjà commencé avec la tablette de cuisse du standard F4. Le F5 ira plus loin en élargissant les données accessibles et les liaisons pour commander des plateformes autonomes depuis le chasseur. Les données restent maîtrisées par l’État et leur annotation après vol devient un nouveau métier pour entraîner les algorithmes.
IA et facteur humain : le pilote reste décideur
Sur la question humaine, la doctrine est claire. Aucun avion de combat sans pilote n’est envisagé à l’horizon de la prochaine décennie. Pour des raisons éthiques et légales, la décision d’engager un armement reste humaine. Pour une raison opérationnelle également, car l’intelligence artificielle se trompe encore et le sens tactique demeure humain. Il s’agit donc d’une intelligence embarquée avec ses enjeux de connectivité et de mise à jour, et non d’un pilotage à distance.
Côté industriel, Dassault reste intégrateur du Rafale tandis que l’État souhaite abandonner les cahiers des charges de plusieurs milliers de pages au profit d’un hub ouvert associant grands groupes et jeunes pousses, l’État conservant la maîtrise de l’architecture. La vie en escadron en sera transformée avec davantage d’informaticiens au quotidien, des drones qui ne voleraient qu’une ou deux fois par an, l’essentiel de leur entraînement se faisant en univers virtuel, et de nouvelles façons de préparer les missions.
Pour l’aviation civile, les échos sont nombreux qu’il s’agisse de maintenance prédictive, d’assistance au pilote ou de gestion de la donnée. La différence est philosophique. Là où le civil certifie lentement, HypAirion vise la mise à jour entre deux missions. Interrogé sur une ouverture africaine, le discours est resté centré sur une architecture française ou au mieux européenne. Aucun partenariat africain n’est annoncé à ce stade.
A lire aussi : « La compagnie savait que je voyageais involontairement », Max Morgan accuse Saudi Arabian Airlines devant la justice américaine
Comments