Dans son mémorandum, la Plateforme met sur la table des revendications qui touchent à plusieurs maillons du transport routier : salaires, couverture sociale, temps de repos, état des véhicules, formation, sécurité des conducteurs, accidents, mais aussi entretien et financement des infrastructures routières.
Les chauffeurs réclament notamment une augmentation de 30 % des salaires des conducteurs interurbains et routiers, le paiement des rémunérations sur bulletin de paie, la prise en compte des primes de rendement et de kilométrage ainsi qu’une couverture obligatoire en matière de sécurité sociale.
Ils demandent également que les bus et camions soient conduits par deux chauffeurs, estimant que la fatigue constitue un facteur majeur d’accidents.
Le chauffeur, éternel bouc émissaire ?
Derrière ce mémorandum se révèle une dénonciation plus profonde. Les organisations parlent d’« esclavage moderne » pour décrire la précarisation du métier et le déséquilibre du rapport entre employeurs et conducteurs.
Mais leur colère ne vise pas uniquement les transporteurs.
Certaines de leurs revendications laissent également entrevoir des sous-entendus sur le fonctionnement du dispositif d’encadrement du secteur, notamment sur les rapports entre opérateurs économiques et responsables chargés du contrôle et de la régulation.
La question des propriétaires réels de certains camions, le recours présumé à des prête-noms ou à des personnes-écrans, ainsi que les soupçons de conflits d’intérêts évoqués en filigrane dans le mémorandum renvoient à une interrogation plus large : le système de contrôle du transport routier est-il réellement à l’abri des intérêts particuliers ?
Ce n’est donc pas seulement le statut du chauffeur qui est mis en question. À travers ces revendications se dessine une demande de transparence sur les acteurs, les responsabilités et les mécanismes qui régissent le secteur. Au-delà des conditions de travail, il invite à regarder de plus près ceux qui contrôlent, ceux qui réglementent et ceux qui bénéficient du système.
Le mémorandum pose aussi la question de l’argent.
Les revendications des chauffeurs interrogent, en filigrane, l’utilisation des ressources mobilisées pour l’entretien des routes, la sécurisation des axes, l’encadrement du transport et l’accompagnement des professionnels.
Ils demandent notamment la programmation du bouchage des nids-de-poule sur les axes routiers, avec le financement du Fonds routier et des recettes du péage. Ils réclament également la mise à disposition de moyens destinés au suivi des chauffeurs et évoquent les ressources liées aux lettres de voiture internationales.
Une interrogation s’impose alors : combien de ressources sont mobilisées pour cette chaîne ? Comment sont-elles affectées ? Comment sont-elles dépensées ? Et surtout, quels résultats produisent-elles sur le terrain ?
Le mémorandum laisse ainsi entrevoir un autre chantier : celui d’un audit de la gestion des ressources des structures stratégiques de la chaîne des transports et de l’entretien routier.
Le BGFT, la CONAROUTE, le Fonds routier et les autres structures intervenant dans l’entretien, le contrôle et la sécurisation du réseau pourraient ainsi être évalués non seulement sur leurs missions, mais aussi sur l’utilisation des moyens qui leur sont consacrés.
Une telle démarche permettrait de distinguer les insuffisances opérationnelles, les dysfonctionnements administratifs et, le cas échéant, d’éventuelles malversations.
La balle est dans le camp du Gouvernement
Le message des chauffeurs est désormais clair : ils ne veulent plus être les seuls à porter la responsabilité des accidents.
La sécurité routière ne commence pas et ne s’arrête pas au volant. Elle dépend aussi de l’état mécanique des véhicules, du respect des temps de repos, de la formation, de la rémunération, de la couverture sociale, de l’état des routes et de la signalisation.
La Plateforme réclame ainsi la révision générale et obligatoire des bus et camions dans un délai de six mois, le recyclage des chauffeurs tous les deux ans aux frais des entreprises et le suivi des conducteurs accidentés ou blessés.
Elle demande par ailleurs l’application des recommandations de l’ONU et de l’ITF autour de trois exigences : des salaires justes, des emplois de qualité et des routes sûres.
Le Gouvernement est donc placé au centre du dispositif. À lui de faire appliquer les textes, de renforcer les contrôles, d’organiser le dialogue social et de répondre aux préoccupations exprimées.
28 septembre : le test grandeur nature
La Plateforme annonce des sit-in devant plusieurs administrations, notamment les ministères du Commerce, des Transports, du Travail et de la Sécurité sociale, des Travaux publics, la CSPH et la Primature.
Elle prévoit la mobilisation de ses membres et de leurs véhicules jusqu’à l’ouverture d’un « dialogue franc et sincère » et à la recherche de solutions durables.
Les revendications sont connues. Les administrations concernées sont identifiées. Le Gouvernement ne pourra donc pas dire qu’il n’avait pas été prévenu.
Et si le blocage devenait effectif ?
Le transport routier assure une part essentielle de la circulation des personnes et des marchandises. Des produits agricoles aux matériaux de construction, des biens de consommation au fret, l’économie nationale dépend de la fluidité du réseau routier.
Un blocage effectif du transport des personnes et des marchandises provoquerait nécessairement des perturbations en chaîne : approvisionnements ralentis, déplacements perturbés, coûts logistiques en hausse et pression accrue sur les prix.
Dans un contexte où le pouvoir d’achat des ménages est déjà fortement sollicité, une paralysie effective du transport pourrait rapidement se traduire par une nouvelle pression sur le panier de la ménagère.
Le risque est donc celui d’un véritable effet domino : transport bloqué, économie ralentie, coûts logistiques en hausse, prix sous pression.
Autrement dit, le ras-le-bol d’une profession pourrait, en cas de blocage effectif, se transformer en problème économique et social de portée nationale.
Le mémorandum de la Plateforme doit finalement être lu à deux niveaux. Le premier est social : des chauffeurs réclament de meilleurs salaires, une protection sociale, davantage de repos, de formation et des conditions de travail dignes.
Le second est institutionnel : il interroge le fonctionnement, le financement et le contrôle de toute la chaîne du transport routier et de l’entretien des infrastructures.
Et derrière ces interrogations, quatre questions demeurent : qui gère ? Qui contrôle ? Qui bénéficie ? Qui rend compte ?
Le Gouvernement dispose encore d’une marge pour éviter que le bras de fer annoncé ne débouche sur un blocage effectif. Le 28 septembre 2026 sera donc plus qu’une journée de mobilisation. Ce pourrait être le rendez-vous entre l’État et une profession qui affirme avoir atteint les limites de sa patience.
Faustin Liboire Essomba
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